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Produkte und Lösungen, 27.10.2008, 09:30

14 Tunnelschalwagen bringen neuen Flughafen an die Schiene

Eine Flotte aus 14 Tunnelschalwagen hat die Wuppertaler RöRo Traggerüstsysteme für den Bau des neuen Berliner Großflughafens Berlin Brandenburg International BBI projektiert. Mit Hilfe der hydraulisch verziehbaren Schalgeräte wird in rund drei Jahren Bauzeit die circa 3 km lange unterirdische Anbindung des Flughafens an die Schiene hergestellt. Dabei sorgen spezielle konstruktive Finessen an den Schalwagen für eine besonders flexible und wirtschaftliche Breiten- wie Höhenanpassung an die sich häufig ändernde Tunnelgeometrie.

Die Arge Rohbau Tunnel/Bahnhof BBI aus den Firmen Berger Bau GmbH (technische Federführung), Schälerbau Berlin GmbH, Ingenieurbau-Gesellschaft mbH und Bleck & Söhne GmbH & Co.KG ist verantwortlich für die termingerechte Erstellung des Tunnels inklusive ICE-Bahnhof, der den neuen Berliner Großflughafen mit dem Schienennetz der Hauptstadt verknüpfen wird. Wegen der sich mehrfach ändernden Geometrie besteht der teils unter dem künftigen Vorfeld verlaufende Tunnel aus sieben Einzelbauwerken, deren Decken von insgesamt 14 Tunnelschalwagen erstellt werden. Einem ausgetüftelten Einsatzplan folgend arbeiten die Wagen teils parallel, teils zeitlich versetzt und ermöglichen 20 Meter lange (in einigen Fällen auch 25 Meter) Betonierabschnitte. Nach nunmehr einem knappen Jahr Einsatz haben die Tunnelschalwagen die Decken des mehrgleisigen Bahnhofbereichs fertiggestellt, der sich im zweiten Untergeschoss direkt unter dem neuen Terminal befindet. Ein guter Zeitpunkt, die Leistungsfähigkeit des eingesetzten Geräts unter die Lupe zu nehmen.

Abhängig von der Tunnelgeometrie und weiteren örtlichen Bedingungen besitzen die in Berlin eingesetzten Tunnelschalwagen ganz unterschiedliche Abmessungen und Ausführungen. Weil der Bahnhof in Längsrichtung zunächst durch sechs und im weiteren Verlauf durch vier Pfeilerachsen in unterschiedlich breite Bereiche unterteilt ist, kamen im ersten Einzelbauwerk insgesamt sieben Schalwagen zum Einsatz. Darunter befanden sich beispielsweise recht schmale Geräte mit einer relativ filigranen Traggerüstkonstruktion zum Schalen der lediglich 50 cm starken Bahnhofsdecke. Gleichzeitig waren hier aber auch breite, zweiteilige Schalwagen mit Nachläufer im Einsatz. Sie ermöglichten bei größeren Deckenspannweiten ein Verfahren der Schalwagen bereits kurz nach der Betonage. Dabei wird zunächst der erste Teil des Wagens entlastet und verfahren; der zweite Wagenteil bleibt so lange unter Last, bis der Nachläufer als Mittelunterstützung unter der Decke steht. Dann kann auch der zweite Schalwagenteil abgesenkt und verschoben werden.

Um einen Meter absenkbar

Größte Herausforderung bzw. Störstellen waren im Bereich des Bahnhofs die hier schon vorhandenen mächtigen Unterzüge der späteren Treppenhäuser (sie werden den Bahnhof direkt mit dem darüberliegenden Terminal verbinden). Die Betonbalken stoppten die freie Fahrt der Tunnelschalwagen und verlangten von ihnen eine Absenkbarkeit um einen ganzen Meter – üblich sind normalerweise bis zu 10 cm, die sich meist problemlos durch ein Abspindeln der Konstruktion ausgleichen lassen. „Hier mussten wir eine Sonderlösung finden“, erklärt Traggerüstexperte Rix. „Wir haben die betroffenen Schalwagen so konstruiert, dass wir sie in möglichst kurzer Zeit um einen Meter verkürzen konnten, sprich das Material erst herausnehmen und später wieder einbauen konnten.“ Konstruktive Details verrät Rix nicht. Nur so viel: Die Umbauten haben wie geplant geklappt.

Kreative Breitenanpassung

Mittlerweile haben alle Tunnelschalwagen den Bahnhofsbereich verlassen. Teils umgebaute, teils neue Schalwagen arbeiten sich nun zu beiden Seiten des Bahnhofs in unterschiedliche Richtungen vor. Dass sich hierbei der Tunnelquerschnitt kontinuierlich vom sechsgleisigen Bahnhof auf eine zweigleisige (West) bzw. viergleisige (Ost) Ausführung verjüngt, verlangt von den eingesetzten Tunnelschalwagen besondere Anpassungsfähigkeit in der Breite. Auch hier haben sich die RöRo-Konstrukteure eine kreative Sonderlösung einfallen lassen, die Zeit und Kosten spart. So genannte Einschieblinge am Ende der normalen Hauptträger sorgen an beiden Seiten der Tunnelschalwagen für eine schnelle, zentimetergenaue Anpassung des Schalgeräts an die variierende Tunnelbreite. Ein ganzer Meter lässt sich auf jeder Seite durch das Einschieben bzw. Herausziehen der Einschieblinge ausgleichen.

In den schmäleren Tunnelbereichen gibt vor allem die zu erstellende Deckenstärke die konstruktive Auslegung des Schalwagen vor: zwischen 0,70 m und 2,30 m dick ist hier der Beton, dessen Lasten die stählerne Unterkonstruktion des Schalwagens sicher aufnehmen muss. Eine Tragkonstruktion aus entsprechend eng stehenden Stützentürmen übernimmt diese Aufgabe und leitet die Lasten aus Beton und Schalung in die Haupt- und Fußträger und die darunter liegenden Hydraulikstempel.
„Zwar ist das Grundprinzip der eingesetzten Tunnelschalwagen gleich, dennoch ist jeder ein Unikat“, erklärt Rainer Rix, Geschäftsführer des zur ThyssenKrupp Bauservice gehörenden Bereichs RöRo Traggerüstsysteme. „Wir arbeiten nicht mit einem teuren Baukastensystem, sondern wählen aus unserem riesigen Traggerüst-Portfolio ganz flexibel für den jeweiligen Einsatzfall das günstigste Material und passen es maßgeschneidert an. Mit unserer jahrzehntelangen Erfahrung finden wir für alle Herausforderungen eine wirtschaftliche Lösung,“ wirbt Rix für sein Unternehmen.

Ein weiterer Vorteil sei auch die Montage und der Umbau der Tunnelschalwagen durch hauseigene Experten. „Wir bauen die Schalwagen selber auf und zeigen dem Baustellenpersonal genau, wie sie die Geräte anschließend bedienen und verfahren müssen“, bestätigt auch RöRo-Projektleiter Uwe Baczinsky, der die Baustelle vor Ort betreut und regelmäßigen Kontakt hält. „Wo möglich werden die Schalwagen auf der Flughafenbaustelle zudem nach ihrem ersten Einsatz von uns umgebaut und an einer anderer Stelle des Tunnels wieder eingesetzt“, beschreibt Baczinsky das von RöRo erarbeitete, kostensparende Gesamtkonzept. Dass es aufgehen wird, davon sind die Traggerüstexperten überzeugt. Sie blicken zuversichtlich auf die kommenden zwei Jahre Bauzeit. Denn so lange werden die Tunnelschalwagen auf der Großbaustelle BBI noch im Einsatz sein.

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